Vertiport-Infrastruktur, nicht die Flugzeugzulassung, wird als primäres Hindernis für den Einsatz von eVTOLs angesehen

Während sich Hersteller von elektrischen Senkrechtstart- und -landeflugzeugen (eVTOL) lange auf Zertifizierungszeitpläne konzentriert haben, argumentiert eine wachsende Zahl von Branchenexperten, dass der eigentliche Engpass für die kommerzielle Einführung die Bodeninfrastruktur ist. Lisa Wright, Gründerin von Landings und eine Immobilienexpertin, die ein Vertiport-Netzwerk im ländlichen Nordamerika aufbaut, vertritt die Ansicht, dass der Sektor der fortgeschrittenen Luftmobilität einen kritischen Fehler der Elektrofahrzeugindustrie wiederholt: Fahrzeuge schneller zu bauen, als die unterstützende Infrastruktur sie aufnehmen kann.

Wright zieht eine Parallele zur frühen Einführung von Elektrofahrzeugen und stellt fest, dass Autohersteller Elektroautos produzierten, bevor die Ladenetzwerke ausreichend waren, was zu Reichweitenangst und einer fragmentierten Adoption führte. Die fortgeschrittene Luftmobilität steht vor ähnlichen Herausforderungen, die durch die Komplexität der Vertiport-Entwicklung noch verschärft werden, welche Landvereinbarungen, Genehmigungen der Gemeinschaft, Anschlüsse an Versorgungsnetze und Energiebewertungen umfasst – jeder dieser Punkte erfordert mehrjährige Zeitpläne. „Der gesamte Fokus lag auf dem Flugzeug, was Zeit gab, die These zu entwickeln und Gespräche zu führen“, sagte Wright. Für Grundstückseigentümer, Gemeinden und potenzielle Passagiere in unterversorgten Gebieten ist die Konsequenz jedoch konkret: Selbst wenn Flugzeuge zertifiziert sind, kann der kommerzielle Service ohne vorbereitete Landeplätze nicht beginnen.

Neben Land und Genehmigungen identifiziert Wright die Energieinfrastruktur als die am meisten unterschätzte Einschränkung. Netzanschlüsse zu abgelegenen Landeplätzen können Jahre dauern, und netzunabhängige Solar- und Batteriesysteme erfordern lange Beschaffungszeiträume. Um die Lücke zu schließen, erkunden einige Betreiber mobile Ladeeinheiten – Lastwagen, die bedarfsgerecht Strom an Landeplätze liefern können, bevor permanente Energielösungen installiert sind. „Energie ist immer noch der echte Engpass“, sagt Wright. „Manchmal kann der Zeitplan für die Beschaffung dieser Ausrüstung länger sein als erwartet. Aber Standorte, die in unterversorgten Gebieten gebaut werden, stehen aufgrund ihrer Lage vor Energieengpässen.“ Diese temporäre Lösung adressiert ein praktisches Problem: Wenn ein Flugzeughersteller kurzfristig eine Landung an einem Standort durchführen möchte, werden Lücken in der Energieinfrastruktur nicht zum blockierenden Problem.

Wright betont, dass der First-Mover-Vorteil bei der Vertiport-Entwicklung dauerhaft ist. Betreiber, die begonnen haben, Standortvereinbarungen zu sichern, Genehmigungen der Gemeinschaft einzuholen und Energieprobleme im Voraus zu lösen, halten Positionen, die neue Marktteilnehmer nicht in kurzen Zeiträumen replizieren können. Das EIPP-Programm der FAA startet diesen Sommer den Betrieb, und Hersteller beginnen, tatsächliche Einsätze zu planen. Die Frage, wo Flugzeuge landen werden, verschiebt sich vom Theoretischen zum Operativen. Betreiber mit vorbereiteten Standorten können Herstellern etwas bieten, das sie sofort benötigen: einsatzbereite Infrastruktur.

Die mögliche Konsequenz ist eine Spaltung zwischen Betreibern, die schnell handeln können, weil ihre Infrastrukturarbeiten bereits laufen, und denen, die bei Null anfangen. In einem Sektor, in dem sich die Zertifizierungszeitpläne für Flugzeuge ständig verschieben – Archer könnte sich bis 2028 verzögern, während Joby die Zertifizierung bis Ende 2026 anstrebt – könnte die Fähigkeit, ein Netzwerk aus vorbereiteten Landeplätzen anzubieten, unabhängig davon, welches Herstellerflugzeug zuerst bereit ist, sich als die nachhaltigste Wettbewerbsposition erweisen.

Für Gemeinden und Grundstückseigentümer, die Vertiport-Vereinbarungen in Erwägung ziehen, ist die Rechnung einfach. Die Flugzeugzertifizierung wird irgendwann kommen. Wenn dies geschieht, wird der Service an Standorte fließen, an denen die Infrastruktur bereits existiert – nicht an Orte, die ihren mehrjährigen Genehmigungsprozess erst danach beginnen. Die Infrastruktur, die jetzt gebaut wird, bestimmt, welche Gemeinden Zugang haben, wenn der kommerzielle Betrieb beginnt.

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