Як конфлікт змінює глобальні ланцюги постачання

Коли збройний конфлікт загострюється, а морські протоки перекриваються, міжнародна торгівля не зупиняється. Вантажні судна адаптуються, змінюють маршрути та поглинають нові витрати, які нерідко проявляються пізніше.

Нещодавня напруженість на Близькому Сході показала, наскільки швидко конфлікт може вплинути на судноплавні маршрути та енергетичні потоки. Трафік через Ормузьку протоку скоротився після того, як військові удари вразили частини регіону.

Цей водний шлях є ключовим проходом, що з'єднує виробників Перської затоки з покупцями по всьому світу. Значна частка експорту з Ради співробітництва країн Перської затоки (РСПЗ) складається із сирої нафти, нафтопродуктів та газу. Ці поставки становлять понад 60% експорту РСПЗ та близько 25% світової торгівлі енергоносіями.

У період перебоїв з 2023 до 2024 року фрахтові ставки різко зросли в окремі моменти, збільшившись до восьми разів порівняно зі звичайним рівнем. Зростання відбулося через скорочення доступного вантажного простору та перенаправлення вантажів компаніями для уникнення зон підвищеного ризику.

Суецький канал також зазнав значних перебоїв у періоди нестабільності. Канал обслуговує понад 50% світових потужностей контейнерних перевезень, що робить його одним із найжвавіших торговельних коридорів у світі. Коли зросли ризики для безпеки, великі судноплавні компанії скоротили або призупинили свої рейси через цей маршрут.

Вищі фрахтові ставки та довші терміни доставки відлунюють у ланцюгах постачання. З часом ці витрати можуть відображатися в цінах, які платять споживачі.

Тиск в умовах конфлікту

Звіт Oxford Economics показує, як конфлікт навантажує логістичні системи, особливо коли зачіпаються ключові об'єкти, що підтримують видобуток нафти, газу та промислове виробництво. Порти, переробні підприємства та експортні термінали залежать від скоординованих судноплавних маршрутів, спеціалізованих суден та масштабних транспортних систем. Коли вони порушуються, наслідки швидко поширюються по всіх ланцюгах постачання.

Коли об'єкти пошкоджені, відновлювальні роботи безпосередньо конкурують із комерційним судноплавством, особливо в секторах, пов'язаних із важкою промисловістю. Переміщення великого обладнання та матеріалів ускладнилося, оскільки транспортні ресурси перенаправляються на відновлення пошкодженої інфраструктури. Затримки стали частішими, оскільки ланцюги постачання намагаються задовольнити обидві потреби.

За оцінками осло-базованої компанії з енергетичної аналітики Rystad Energy, витрати на ремонт енергетичної інфраструктури становлять від 34 до 58 млрд доларів. Нафтогазові об'єкти складають до 50 млрд доларів цієї суми, тоді як негазова інфраструктура, як-от електростанції, сталеливарні заводи та опріснювальні установки, — близько 8 млрд доларів.

Тим часом наслідки не обмежуються лише витратами на відновлення. Затримки поставок, нестача підрядників та вузькі місця в логістичних мережах уповільнюють терміни реалізації проєктів. Багато підрядників і виробничих майданчиків, необхідних для ремонту, вже задіяні в проєктах зі скрапленого природного газу та шельфових проєктах, затверджених після 2023 року, що обмежує швидкість відновлення пошкоджених об'єктів.

Карен Сатвані, старший аналітик з дослідження ланцюгів постачання в Rystad Energy, зазначила, що ремонтні роботи перенаправляють наявні промислові потужності, а не створюють нові.

«Ремонтні роботи не створюють нових потужностей — вони перенаправляють наявні, і це перенаправлення відчуватиметься в затримках проєктів та інфляції далеко за межами Близького Сходу», — сказала вона у заяві. «Рахунок у 58 млрд доларів — це заголовок, але непрямі наслідки для термінів енергетичних інвестицій у всьому світі можуть виявитися не менш значущими».

У звіті, опублікованому в Journal of Petroleum Technology, зазначається, що капітал, спрямований на відновлення, скорочує ресурси, доступні для нових проєктів. Це обмеження затримує терміни і може уповільнити темпи виходу нових енергетичних постачань на ринок у кількох регіонах.

Авіаційні вантажні перевезення стикаються з аналогічними проблемами. Обмеження в повітряному просторі Перської затоки скоротили доступні потужності, що вплинуло на великих перевізників, зокрема Emirates, Qatar Airways та Etihad Airways. Разом ці авіакомпанії забезпечують близько 13% світових потужностей авіавантажних перевезень та приблизно чверть вантажопотоку між Китаєм і Європою повітряним шляхом. Скорочення доступу до цього повітряного простору порушує усталені маршрути та посилює навантаження на решту потужностей.

Серед найбільш постраждалих — товари з високою вартістю: електроніка, фармацевтичні препарати та швидкопсувні продукти. Ці товари залежать від швидких і передбачуваних авіаперевезень, що робить їх більш чутливими до затримок та змін маршрутів.

Крім того, очікується зростання цін на нафту в міру тривання конфлікту. Паливо становить близько 30–40% операційних витрат суден, а це означає, що будь-яке тривале підвищення цін на нафту безпосередньо впливає на витрати на перевезення. Навіть без подальших перебоїв лише вищі витрати на паливо можуть підвищити вартість переміщення товарів глобальними маршрутами.

Вищі ціни на енергоносії також, як правило, швидше досягають підприємств і споживачів, ніж зміни у вартості перевезень. Інфляція, пов'язана з фрахтом, зазвичай досягає піку приблизно через 12 місяців після початкового збою, оскільки вищі транспортні витрати проходять через ланцюги постачання.

З іншого боку, страхові премії за воєнні ризики зросли, оскільки страховики коригують покриття для суден, що працюють у зонах підвищеного ризику. Водночас кількість доступних танкерів скоротилася, що призвело до жорсткішої конкуренції за суднові потужності. Унаслідок цього фрахтові витрати зросли.

Переосмислення світової торгівлі та логістики

За даними Оксфордського університетського коледжу закупівель і постачання, уряди нерідко реагують на конфлікти введенням тарифів, квот або ембарго. Ці заходи спрямовані на захист вітчизняної промисловості або здійснення політичного тиску, але вони також змінюють умови функціонування ринків.

Вищі витрати на імпорт можуть також знизити попит на іноземні товари та спонукати компанії шукати місцевих постачальників. Такий перехід може допомогти вітчизняним виробникам, однак він може підвищити виробничі витрати або обмежити доступні поставки, якщо місцеві потужності виявляться недостатніми.

Так само торговельні угоди та альянси можуть пом'якшити частину цього тиску. У стабільних регіонах такі домовленості знижують бар'єри та покращують доступ до товарів, що допомагає компаніям розширювати постачання, водночас контролюючи витрати.

Однак коли альянси слабшають або угоди розриваються, переваги можуть швидко нівелюватися. Логістичні планувальники стикаються з жорсткішими обмеженнями, додатковими документами та довшими термінами транзиту. Темп цих змін залишає мало часу для поступової адаптації, що може порушити ланцюги постачання, які залежать від стабільних і передбачуваних потоків.

Компанії часто діють у межах національного та міжнародного законодавства, проте дотримання норм не завжди вирішує питання відповідальності. За даними Інституту прав людини і бізнесу, відсутність формальних санкцій у деяких конфліктах може ускладнювати прийняття рішень.

Наприклад, під час вторгнення Росії в Україну у 2022 році деякі компанії вирішили призупинити операції. В інших зонах конфліктів подібні дії не завжди були вжиті.

Підприємствам рекомендується оцінювати, чи можуть їхні дії бути пов'язані із заподіянням шкоди, навіть якщо вони не залучені безпосередньо. Цей процес стає все більш необхідним у глобальних ланцюгах постачання, що охоплюють кілька країн і включають багато посередників. — Mhicole A. Moral